На чужой каравай. Почему так много лоукостов разорилось в этом году
Фото: Shutterstock
На чужой каравай. Почему так много лоукостов разорилось в этом году

Сразу нескольку лоукостов, летающих в Израиль, разорилось в этом году. Казалось бы, ничего из ряда вон выходящего в этом нет. Но не оставляет чувство, что это не случайно. Не последует ли за бурным расцветом лоукостов их закат? WallaNews приводит мнение экономиста.

Чтобы не быть голословным, вспомним о скандинавской Premier Air Company, которая за 10 дней до ее краха объявила о намерении летать в Израиль. Или Cobalt Air, которая летала-летала два года из Тель-Авива в Ларнаку, да вдруг исчезла, оставив пассажиров с билетами на руках. WOW покинула наши небеса, но, правда, потом вернулась.

На самом деле тот риск, который берут на себя пассажиры, покупая билеты на лоукост, происходит из того риска, который нависает над самими лоукостами. Нынешний год высветил то, что экономистам и так было очевидно, но за расцветом бюджетных авиакомпаний как-то забывалось. Лоукосты - это бизнес с высокой степенью риска. Их повсеместный успех вызван стечением обстоятельств, которое в будущем может и не повториться.

Пока непонятно, временный ли это кризис. Или можно воспользоваться фразой Уинстона Черчилля, высказанной им во время Второй мировой войны: "Это не конец и даже не начало конца, но, может быть, это конец начала".

Давайте разберемся, что изменилось в этом году, из-за чего так тяжко пришлось лоукостам.

Фото: Wikipedia

 

Первое. В конкурентной борьбе между лоукостами и "регулярными" авиакомпаниями наступил перелом. Если до того на глаз было видно, что в нише низкобюжетных авиаперевозок лоукосты готовы отнять последний кусок хлеба у "регулярных" авиакомпаний, включая таких грандов, как Lufthansa и KLM, то в последнее время обычные авиакомпании нанесли ответный удар: начали обзаводиться "дочками". Причем, у них есть возможность импровизировать. Пример - наша El AL, которая попробовала запустить UP - не понравилось, теперь запускает низкобюджетный бренд Lite. Другие не отстают. Причем, иногда их "дочки" бывают совместными. Так British Airways и Iberia запустили лоукост Vueling Airlines, Air France и KLM породили Transavia, Lufthansa Group - Eurowings.

Второе. Возросла конкуренция в Европе между авиацией и скоростными поездами типа TGV. 300 километров в час на таком поезде - это, конечно, хуже, чем 800 на самолете. Но не надо приезжать за два часа до рейса и проходить дикие проверки. Зато расписание выдерживается точнее, комфорт выше, а цена... Такой поезд может стоить дороже самолета. Но на железных дорогах намного более разветвленная система скидок.

Третье. Слияние авиакомпаний в альянсы начало приносить плоды: у лоукостов нет такой международной сети, как Star Alliance, который способен объединить и Австрию, и Канаду, и Иорданию, и много кого еще. Внутри альянса конкуренция между авиакомпаниями существенно ниже (хоть и не исчезает совсем), а вот как целое такой альянс имеет некоторые козыри против лоукостов. 

Четвертое. Лоукосты в тучные для них годы так разлакомились, что излишне поверили в свои силы и позарились на кусок чужого пирога. Стали покупать тяжелые самолеты для трансатлантических рейсов. Но следует иметь в виду, что преимущества лоукостов больше всего - именно на коротких рейсах с частыми посадками. Аэропорты у черта на куличках, неудобное время прилета и вылета, новенькие воздушные суда (что снижает расходы на техническое обслуживание) компоновка салона в один единственный экономический класс, - для дальних рейсов это не подходит. Через Атлантику, в основном, летают синхронно: первую половину дня - туда, в ночь - обратно, так что и со временем особо не поиграешь. А издержки у больших лайнеров, соответственно, больше. Пример такого ошибочного стратегического решения - неудача Air Berlin.

Пятое. А тут и увеличение цен на топливо подоспело, нефть подскочила с 55 до 80 долларов за баррель. Плюс - пилоты лоукостов все чаще отказываются работать на условиях отличных от тех, которые поредоставляются "регулярными" авиакомпаниями. Отсюда - трудовые конфликты, отмены рейсов и так далее. 

Как выживают те, кому кризис пока не грозит? Кого-то поддерживает правительство его страны. Другие, например, Wizz Air, по словам его генерального директора Йозефа Варди, просто подсуетились и вовремя заменили парк своих самолетов Airbus 320, Airbus 321 и Airbus 319 на то же самое с приставкой NEO. У Airbus 3**NEO, в пересчете на одного пассажира, топливная эффективность на 40 процентов выше. 

Чего ждать израильским авиапассажирам? Пока того же, что и было. Роста авиаперевозок и более дешевых билетов, ибо на наше "Открытое небо" лоукосты слетелись и продолжают слетаться. Плюс - те гранды, которыми их одаривает наше министерство туризма. Единственное, что будет возрастать - это риск никуда не улететь. Но он пока не очень велик и вполне оправдан. Не лишне также читать то, что написано на сайте авиакомпании мелким шрифтом. Часто это - условие страхования вашего билета. И вы можете решить, подходят они вам или не подходят.

Йоси Фишер

Оригинал статьи

Comments system Cackle
Загрузка...