Государство готовит закон, который впервые позволит частным компаниям не просто обслуживать отдельные аэропортовые услуги, а строить и эксплуатировать гражданские аэропорты по концессионной модели.

Речь идет о двух возможных площадках - Рамат-Давид на севере и Циклаг на юге. По оценке Минфина, новые аэропорты в совокупности смогут обслуживать около 10 млн пассажиров в год.

Главная причина реформы проста: Израиль слишком сильно зависит от одного международного аэропорта. Пока практически весь международный пассажиропоток сосредоточен в Бен-Гурионе, любое ограничение его работы быстро превращается в проблему для всей страны.

Бен-Гурион работает на пределе возможностей

Правительство рассчитывает, что после расширения Бен-Гурион сможет обслуживать около 40 млн пассажиров в год. Но даже этого, по оценке Минфина, будет недостаточно на долгую перспективу: примерно к 2034 году аэропорт может выйти на предел своих возможностей.

Проблема уже заметна по масштабам пассажиропотока. Только в августе 2026 года через Бен-Гурион ожидается около 2,6 млн пассажиров, а в самые загруженные дни аэропорт обслуживает примерно 100 тысяч человек.

Чем ближе аэропорт подходит к своему физическому пределу, тем сложнее авиакомпаниям увеличивать количество рейсов. В результате возникает парадокс: желающих летать становится больше, а количество доступных мест растет медленнее.

Для пассажира это означает одно из самых неприятных последствий - высокий спрос при ограниченном предложении поддерживает дорогие билеты.

Что предлагает Минфин

Финансовое ведомство хочет изменить саму модель строительства аэропортов. Вместо того чтобы государство самостоятельно финансировало, строило и затем эксплуатировало новые объекты, предлагается привлечь частных операторов, которые получат концессию.

Соответствующий законопроект уже рассматривается экономической комиссией Кнессета. В июне комиссия начала подготовку закона о создании аэропортов с участием частного сектора ко второму и третьему чтениям.

Для Израиля это важный шаг. Если закон будет принят, частные компании впервые получат возможность участвовать в создании и эксплуатации гражданских аэропортов в такой модели.

Государство при этом не исчезает из проекта. Оно определяет правила, условия концессии, требования к безопасности и контролирует соблюдение установленных норм, а частный оператор получает возможность строить и управлять объектом.

Почему частный бизнес вообще понадобился

У Минфина есть вполне прагматичный аргумент. Государству необходимо одновременно расширять Бен-Гурион, поддерживать его работу и решать проблему будущего дополнительного аэропорта, а ресурсов и времени на все проекты недостаточно.

Представители ведомства считают, что частный капитал позволит быстрее привлечь деньги и построить новые объекты. Кроме того, частный оператор будет заинтересован в том, чтобы аэропорт работал эффективно и привлекал авиакомпании.

Еще важнее конкуренция. Сейчас Бен-Гурион фактически занимает уникальное положение на рынке международных авиаперевозок Израиля. Появление второго крупного узла означает, что часть авиакомпаний и пассажиров сможет выбирать между разными аэропортами.

Именно эту конкуренцию Минфин считает одним из главных способов давления на цены.

Где хотят построить новые аэропорты

Первый вариант - район Рамат-Давида на севере страны. Второй - Циклаг на юге. В феврале правительство одобрило продвижение обоих проектов. Рамат-Давид должен стать северной альтернативой Бен-Гуриону, а Циклаг - обеспечить дополнительную авиационную инфраструктуру на юге.

При этом окончательная конфигурация проектов еще не является решенным вопросом. Даже официальные документы государства пока описывают несколько вариантов размещения дополнительного аэропорта, а сама модель концессии находится в процессе законодательного оформления.

Поэтому между красивой идеей второго аэропорта и пуском первого пассажирского рейса может пройти еще много лет.

Израиль может получить 10 млн дополнительных пассажиров в год

По оценке Минфина, два дополнительных аэропорта потенциально смогут обеспечить около 10 млн пассажиров в год. Это серьезная цифра на фоне нынешней зависимости страны от Бен-Гуриона.

Но эти 10 млн пассажиров не обязательно означают, что столько же человек перестанут летать через Бен-Гурион. Часть пассажиров может просто получить новые варианты маршрутов, а часть авиакомпаний - возможность открыть направления, для которых сейчас не хватает слотов.

Именно поэтому экономический эффект может оказаться больше простой арифметики. Новая инфраструктура увеличивает не только количество мест для пассажиров, но и пространство для конкуренции между авиакомпаниями.

А билеты действительно подешевеют?

Минфин утверждает, что без дополнительного аэропорта Израиль столкнется с дефицитом авиационных мощностей, а это приведет к росту цен. По оценке ведомства, задержка с реализацией проекта может увеличить стоимость авиабилетов и добавить тысячи шекелей к цене семейного отпуска.

Логика проста: когда аэропорт заполнен, авиакомпания не может бесконечно добавлять новые рейсы. Когда появляется свободная инфраструктура, перевозчики получают возможность расширять предложение.

Но гарантировать падение цен только благодаря строительству новых аэропортов нельзя. На стоимость билета влияют топливо, налоги, аэропортовые сборы, курс валют, конкуренция между перевозчиками и спрос на конкретное направление. Поэтому новый аэропорт может создать условия для снижения цен, но не способен автоматически сделать каждый билет дешевле.

Самая дорогая проблема - аэропортовые сборы

Для Израиля это особенно важно из-за стоимости обслуживания авиапассажиров. По данным, которые приводились в обсуждении проекта, средний пассажирский сбор в Израиле примерно вдвое выше европейского уровня, который оценивается примерно в 32 доллара.

Если новые аэропорты будут построены с более эффективной моделью управления, частные операторы смогут попытаться снизить часть расходов. А если за пассажиров и авиакомпании действительно начнут конкурировать несколько аэропортов, у перевозчиков появится больше возможностей выбирать условия.

Но здесь возникает и обратный риск. Частная компания строит аэропорт не ради самого аэропорта, а ради прибыли, поэтому низкие сборы для нее не являются самоцелью. Именно условия будущей концессии определят, почувствует ли эту конкуренцию пассажир в своем кошельке.

Почему государство не хочет строить все само

Для Минфина вопрос стоит шире, чем просто поиск денег на строительство. Государство хочет разделить функции: Бен-Гурион остается ключевым аэропортом, а новые площадки предлагается развивать с помощью частного бизнеса.

Такой подход должен позволить Управлению аэропортов сосредоточиться на главной задаче - развитии Бен-Гуриона и доведении его пропускной способности примерно до 40 млн пассажиров в год. Новые аэропорты при этом должны строить и эксплуатировать частные компании.

С точки зрения государства это выглядит как попытка одновременно решить две проблемы: не перегружать бюджет и создать конкуренцию на авиационном рынке.

Но у этой идеи есть противники

Управление аэропортов Израиля не полностью поддерживает предложенную модель. Представители ведомства указывали, что пока в законопроекте остаются принципиальные вопросы, а без их решения потенциальным участникам будет сложно понять условия будущего конкурса.

Это важная проблема. Частный бизнес не станет вкладывать миллиарды шекелей в проект, если правила могут существенно измениться уже после начала строительства.

Кроме того, аэропорт - не обычный коммерческий объект. Он связан с безопасностью, воздушным пространством, военной инфраструктурой, экологическими ограничениями и чрезвычайными ситуациями. Особенно остро это выглядит в Израиле, где во время войны авиасообщение может за считаные часы превратиться из обычной коммерческой услуги в часть национальной инфраструктуры.

Почему второго аэропорта недостаточно

Даже если новые аэропорты появятся, Бен-Гурион никуда не исчезнет. Он останется главным международным авиационным узлом страны и продолжит обслуживать миллионы пассажиров.

Поэтому речь идет не о замене Бен-Гуриона, а о создании второго уровня авиационной инфраструктуры. Это должно дать стране запас прочности на случай роста пассажиропотока, кризисов и резких изменений спроса.

Опыт последних лет показал, насколько опасно иметь практически одну главную воздушную артерию. Если Бен-Гурион сталкивается с серьезным сбоем, последствия ощущают не только пассажиры, но и гостиницы, туристический бизнес, торговля и грузовые перевозки.

Для юга и севера это еще и новые рабочие места

У проекта есть и другая сторона. Новый аэропорт способен стать крупным экономическим центром для региона, в котором он появится.

Помимо работников самого аэропорта, это означает спрос на транспорт, гостиницы, питание, техническое обслуживание, логистику, аренду автомобилей и другие услуги. Поэтому местные власти рассматривают проекты не только как транспортные объекты, но и как инструмент экономического развития периферии.

Особенно важным это может оказаться для юга, где после войны государству предстоит восстанавливать экономическую активность и создавать новые точки роста.

Что это значит для обычного пассажира

Если реформа сработает так, как рассчитывает Минфин, через несколько лет израильтянин получит больше вариантов для путешествий. Можно будет выбирать не только между авиакомпаниями, но и между аэропортами.

Увеличение пропускной способности должно дать перевозчикам возможность открывать больше рейсов. А конкуренция за пассажира потенциально заставит их внимательнее относиться к ценам.

Но ждать мгновенного падения стоимости билетов не стоит. До этого необходимо принять закон, определить площадки, провести планирование, найти частных операторов, построить инфраструктуру и получить все необходимые разрешения.

Именно поэтому нынешняя борьба вокруг закона на самом деле определяет не цены на билеты ближайшего лета, а то, как будет выглядеть израильский авиационный рынок через 10-15 лет.

Главная ставка Израиля

Сегодня государство пытается одновременно решить сразу три задачи. Расширить Бен-Гурион до примерно 40 млн пассажиров, построить дополнительные аэропорты и впустить частный капитал в сектор, который десятилетиями оставался преимущественно государственным.

Если все получится, Израиль получит не просто несколько новых взлетно-посадочных полос. Он может получить более устойчивую авиационную систему, в которой один аэропорт уже не сможет диктовать всему рынку его физические ограничения.

После забастовки "Бен Гурион" ждет новая судьба: что изменится для пассажиров
А для пассажира итог будет измеряться совсем не количеством построенных терминалов. Главный вопрос гораздо проще: станет ли в Израиле больше рейсов и дешевле билеты. Пока государство обещает, что именно к этому и ведет реформа. Но окончательный ответ даст только рынок - когда частные операторы действительно начнут конкурировать за авиакомпании и пассажиров.