Zahav.ТуризмZahav.ru

Пятница
Тель Авив
+31+26

Туризм

А
А

Аэропорт Бен-Гуриона - в прошлом, а что в будущем?

Увеличение количества терминалов решит проблему с пассажиропотоком, но если дело дойдет до аэродромов, возникнет нехватка мест для авиалайнеров.

Кейнан Коэн
15.07.2020
Источник: Детали
Фото: Getty Images

В это трудно поверить, если взглянуть на отсутствующие авиарейсы, пустой терминал и непривычно тихую зону беспошлинной торговли, но к началу 2020 года аэропорт им. Бен-Гуриона ежегодно бил рекорды пассажиропотока. Согласно данным Управления аэропортов, с 2012 по 2019 годы число пассажиров удвоилось с 12,4 миллиона до 24 миллионов; через главные ворота страны в 2020 году должно было пройти более 25 миллионов пассажиров, что позволило бы назвать их "большим международным аэропортом".

И дело не столько в почетном статусе, сколько в стремительно прогрессирующей динамике, из-за которой прогнозы постоянно обновлялись. Скажем, первоначальный прогноз, где говорилось, что рубеж в 30 миллионов пассажиров будет преодолен в 2030 году, был обновлен с указанием на 2024 год, а в 2030 году, как считали эксперты, этот показатель мог достигнуть 35 миллионов пассажиров.

Согласно документу Управления аэропортов, увеличение количества терминалов сможет решить проблему с пассажиропотоком, но если дело дойдет до самих аэродромов, здесь может возникнуть нехватка мест для авиалайнеров.

Эти данные и другие аспекты вопроса обусловили один-единственный вывод: у Государства Израиль должен быть дополнительный международный аэродром.

Нельзя сказать, что для ответственных лиц речь идет о чем-то новом - на протяжении многих лет возможное решение, как наследство, передавалось от одного министра к другому, то и дело формировались специальные комиссии и экспертные группы, но при этом в реальности не было положено ни одного метра асфальта, предназначенного для новой взлетной полосы.

Но нельзя допустить, чтобы вынужденный перерыв, вызванный вспышкой коронавируса и отменивший все полеты, вводил в заблуждение лиц, ответственных за принятие решений. Точно так же, как необходимость в дополнительном летном поле - это отнюдь не предположение, начинающееся со слова "если", а висящий, как дамоклов меч, вопрос, начинающийся со слова "когда?", который неизбежно возникнет после возвращения отрасли к повседневной рутине. Это может занять год или два. Однако эпидемия, в конечном итоге, предоставила государству временную передышку для принятия решения, которое следовало принять очень давно.


Три проблемы воздушных перевозок

Резкое увеличение числа авиарейсов в последние годы можно объяснить политикой открытого неба, которую активно проводил бывший министр транспорта Исраэль Кац.

Не только рост пассажиропотока, но и ограничения по шуму и ночным полетам сокращают возможности использования аэропорта. Эти и другие факторы позволяют выделить три существенные проблемы, касающиеся воздушных перевозок в Израиль - наземные, воздушные и проблемы с безопасностью.

Первая проблема - это способность аэропорта им. Бен-Гуриона принимать и обслуживать огромное количество пассажирских рейсов, в дополнение к грузовым авиаперевозкам, объемы которых тоже постоянно растут. Даже после реализации планов по освоению северной части аэропорта - последней части оставшегося в резерве земельного участка - он сможет справляться с пассажиропотоком и соответствующим пакетом логистики только в течение ограниченного времени.

Разрешение на выделение бюджетов в размере 3 и 5,9 млрд. шекелей, суммы, которая должна пойти на расширение и развитие аэропорта им. Бен-Гуриона, чтобы в идеале позволить ему принимать до 40 миллионов пассажиров в год, все еще не получено.

Вторая проблема - воздушное сообщение: до января нынешнего года существовал единый воздушный маршрут, ведущий в Израиль с запада. Именно в этом направлении осуществлялось подавляющее большинство авиарейсов в нашу страну, около 170 тысяч в год, или около 30 рейсов в час. И в этом воздушном коридоре уже стали возникать "заторы". В январе открылось два дополнительных направления - через Кипр.

И, наконец, третья проблема, связанная с безопасностью. Она попала на первые страницы газет во время военной операции "Несокрушимая скала". 22 июля 2014 года боевики ХАМАСа в секторе Газа выпустил в направлении аэропорта им. Бен-Гуриона около десяти ракет, одна из которых упала неподалеку. В результате обстрела десятки авиакомпаний прекратили полеты в Израиль.

В соответствии с процедурами Федерального авиационного управления США (FFA) и других федераций, падение ракет в пределах мили (около 1,6 километра) от аэропорта требует 24-часового прекращения эксплуатации американских самолетов. Такая же директива поступила от аналогичного органа EASA в Европе. Создание дополнительного международного аэродрома, который может стать альтернативой аэропорту им. Бен-Гуриона в случае будущей конфронтации, видится необходимым решением.


На севере, на юге или на море?

Вопрос об альтернативном аэродроме обсуждается давно. В 2014 году была создана специальная комиссия, изучившая все варианты по списку из 21-го места, и в результате после долгих споров и обсуждений их осталось только два - Рамат-Давид в Изреельской долине и Набатим на юге страны. После изучения всех "за" и "против", а также рекомендаций ВВС Израиля, было решено остановиться на Рамат-Давиде. Жители Изреельской долины не согласны с этим выводом и пытались оспорить его в БАГАЦе около года назад, но проиграли.

Есть и третий вариант - создание искусственной насыпи на побережье. Но шансы на воплощение этого проекта оцениваются как маловероятные, в основном, из-за его высокой стоимости - около 2 млрд. долларов, а если сюда добавить и строительство аэродрома, цена возрастет до 10 млрд. долларов. Для сравнения, стоимость строительства аэропорта им. Бен-Гуриона в 2000 году составила около 1 млрд. долларов.

Называются еще некоторые варианты, несколько отдающие строительством воздушных замков. Это возведение аэропорта в течение десяти лет между Мисхор Адумим и Мертвым морем в районе, который называется Долина Гиркания, или расширение хайфского аэропорта - идея, которую отклонили из-за нехватки требуемых площадей.

По оценкам специалистов, процесс проектирования, утверждения и строительства крупного международного аэропорта занимает не менее 8-10 лет. Если вспомнить, что аэропорт им. Бен-Гуриона-2000 открылся с опозданием на четыре года, прогноз отнюдь не кажется необоснованным. Более того, правительство должно было принять решение о расширении аэропорта им. Бен-Гуриона полгода назад, если не больше. По оценкам экспертов, чтобы достичь прежних показателей, ему потребуется, как минимум, три года; стало быть, откладывается на будущее и возведение дополнительного международного аэродрома, а также решение проблемы с возрастающим пассажиропотоком.

Тем не менее, крупный международный аэропорт (до 25 миллионов пассажиров) прежде всего важен для того, кто его эксплуатирует - для Управления аэропортов. Каждая компания, которая привозит пассажиров и использует объекты аэропорта, выплачивает налоговые сборы своему оператору. Эти сборы варьируют в зависимости от масштабов того или иного аэропорта, поэтому если сегодня комиссионный сбор Управления аэропортов составляет 27 долларов за пассажира в третьем терминале и 12 долларов - в первом, то в крупных аэропортах эти суммы удваиваются. Кроме того, есть доходы от коммерческих площадей и даже стойки регистрации, рекламы и концессии на эксплуатацию такси из аэропорта - за все это Управление взимает плату в соответствии с теми же критериями.

Поэтому если в Израиле и откроется еще один аэропорт, государство может наверстать упущенное в случае с аэропортом "Рамон" - предоставить частной компании действующую франшизу, отличающуюся от приватизации, дать ей возможность стать конкурентоспособной альтернативой Управлению аэропортов и привлечь различные фирмы, магазины беспошлинной торговли, а также оказывать наземные услуги - и все это из-за низких цен за обслуживание и арендную плату. Другими словами, прогресс на земле дополнит то, что сделала революция открытого неба.

Оригинал - Walla!News

Читайте также